电动车环保？这就是个笑话！

在中国，如果你为“环保”买了一辆纯电动车，假设一度电能开5公里，那每开100公里，你身后的燃煤电厂就往大气里排放：

17Kg 二氧化碳

0.5Kg 二氧化硫

0.26Kg 氮氧化物

5.7Kg 碳粉尘

所以，新能源汽车不是消除了污染，只是把污染转移了，它是把污染和能耗藏到了你看不见的地方。下面，我们具体来聊聊新能源车有多不靠谱，不环保。

讲真，电动车环保就是一个伪命题。

我们以大气污染为例。

在全球的大中城市中，大气污染物中约40％～70％来自内燃机汽车的尾气排放。相比于燃油车，在生产电动车时会产生额外的污染物，电池量比燃油车多出几十倍！

以电动车实际折算的污染物来看，温室气体CO2的排放量是十分巨大的。严谨的新加坡陆路交通管理局就曾经给Tesla Model S车主开了一份“排放过多CO2”的罚单，罚款被10880 美元。

新加坡陆路交通管理局具体的量化指标是这样的，Tesla Model S的CO2排放量为222g/公里，换算成新加坡的环保标准属于“重污染”级别。

有研究团队计算了奥迪A4和特斯拉Model S P100D的排放量。特斯拉Model S P100D：在煤炭发电占比较重的地区，如东北，CO2排放高达156g/km。

奥迪A4：CO2排放最大值为149g/km。即使是3.0T V6的S4，其CO2排放也仅在166-170g/km之间。

如果这是一台在东北使用的特斯拉，那么它的CO2排放和一台2.0T的B级车几乎没有区别，甚至考虑到冬天开空调和电池衰减，它的续航从500km降至400km，这时候，它的碳排放已经和一台3.0T的燃油车相当了。

就算在电力结构较为均衡的英国，在广泛普及电动车的情况下，也仅会降低英国2%的CO2排放量。

对于中国而言，电力的生产依然主要来自于烧煤。总发电量的79%来自化石燃料，也就是火电，这其中98%的火电又是直接由污染最大的烧煤获取。

一项基于 Bernstein Research 的研究调查了中国香港地区使用电动车会带来的环境影响。 调研认为中国高碳排放量的发电方式（烧煤为主） 实际上增长了电动车带来的环境污染。

哥本哈根环境评估协会会长、《冷下来：一个怀疑论环保主义者》一书文的作者比约恩隆博格做了一个测算，当特斯拉 Model S 行驶 15 万公里时消耗的电能将带来 13 吨的碳排放量。

当加上特殊锂电池生产及回收等流程所产生的碳排放量后，整个过程一共会产生约 34 吨碳排放。这个数字与依靠柴油驱动的奥迪 A7 在行驶相同距离时产生的 35 吨碳排放量基本相当。

与汽油车相比，结果就更加不乐观了。Bernstein Research 的研究员 Neil Beveridge 通过比较在香港地区行驶 BMW 320i 和 Tesla Model 3 在 93000 英里的行驶里程会产生的碳排放量发现，考虑到中国的电力构成，电动车的碳排放将比汽油车高于 20%。

清华大学5月份在《Applied Energy》发表研究表明，制造新能源汽车比制造燃油车多产生50%的温室气体排放。 中石油的一份研究表明，尽管燃油车二氧化碳排放量比电动车高，但是电动车产生的PM2.5是燃油车的两倍。因为，PM2.5主要来自于刹车盘和轮胎磨损，以及路面扬起的灰尘（电动车通常比燃油车重）。

所以，电动车的能源供应还是靠燃烧化石能源获得的，只是将排放过程从城市转移到发电厂的烟囱里了。

也就是说，电动车跑的越多，耗电越大，从发电厂里排放的污染物也就越多。

电动车的电池问题

就目前来看，电动车号称的使用寿命，并不靠谱，尤其是电池寿命，特别不靠谱。可能三五年以后就要报废淘汰，这也带来大量的污染隐患和回收障碍。

有研究证明，到2020年，中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万—17万吨。而其他研究机构预测的数据则更高，届时报废量将超过24.8万吨，这大约是2016年报废量的20倍。

废旧电池在报废和回收过程中，会产生大量污染，尤其是重金属污染，因为现在还没有靠谱可以大规模推广的电池无害化回收技术。现行的电池回收，都是暴力拆解、简单焚烧的回收方式，污染极大。

据珠三角的一家电池回收企业负责人说，电动汽车电池可以采用密闭高温热解炉进行回收（高温无氧闷烧），但存在能耗过大，需要依靠烧煤用电来加热，成本极其不划算。

直观上讲，电动汽车表面看起来不排黑烟，不冒尾气，对行驶道路周边民居的直接污染小，对城区的污染负荷小。但它实际上是把污染转移了，即便目前排放的污染物都在郊区，但地球只有一个，我们谁都逃不掉。

一台容量为85kWh的特斯拉Model s车型上，装备有7000多节18650锂电池，而一粒小小的钮扣电池可污染600立方米水,相当于一个人一生的饮水量。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模，电动车寿终正寝需要处理的时候，这么多电池将何去何从？

日本这方面做得比较好，将废旧电池处理分为两个阶段。第一个阶段：二次利用，将废旧的锂电池用来组建用于太阳能发电、风电的蓄电系统。第二个阶段：拆解回收，然而目前没有任何一家汽车厂有比较好的拆解回收办法，电动车电池处理的问题会日益凸显。

至于国内，目前，只有一个电池梯级利用的指导思想，还没有一个成体制的有效解决方案出台。所以废弃电池，几乎就等于放任自流了，这部分污染没法儿计算。

电动车保值低、售价高

先说保值率。以特斯拉这种电动二手车残值较高的品牌来说，一辆100万左右的特斯拉，两年后二手车的价格也仅为50万左右，且是在电池没有很大衰减的情况下。一些自主品牌纯电动汽车，电池衰减严重、续驶里程短，其残值更低，甚至仅有新车价格的三分之一甚至更低。

当前很多纯电动汽车车主都遇到二手车残值过低的问题。

根据了解，一辆行驶了两年的电动汽车，其残值仅为新车的一半，远低于同类型的传统燃油车。尽管如此，纯电动汽也乏人问津，很少有车商愿意收购纯电动二手车，个人对购买二手电动车的意愿也比较低。

在几家二手车电商网站上发现，很多平台都没有二手电动汽车售卖，即使有数量也很少，且售价普遍偏低。以新车指导价为18.45 万元的北汽新能源2015款EV160轻快版为例，其二手车售价仅为4.3万元。

再说价格，即便算上补贴，大部分电动车还是比同类汽油车贵。比如，eGolf在美国售价28995美元，而汽油版Golf只要19895美元。在国内，即便算上补贴，汽油版Golf也比eGolf便宜。

电动车充电麻烦

一般来说，充一晚上的电，隔天开走符合多数人的用车习惯。如果用特斯拉超级充电站充电，充30分钟可以开170英里。

以超级充电站为例，给90千瓦时Model S充电，40分钟大约可以充80%的电量，75分钟完全充满。也许有人会觉得充电一点也不重要，在这里我只说两个假设。

假设你买了一个烤炉，使用1小时之后就要“休息”8小时，你还会买吗？或者让你多加15%的钱，使用2个或者3个小时只需要“休息”40分钟，你会选吗？

假设你的汽车像手机一样经常因为没电关机，你能接受吗？

另外，哈佛和北大的联合研究的一篇论文，5月份发表在nature上了，结论就是电动车是否环保取决于人们何时何地何种方式对车进行充电。在非高峰期比如夜间充电会更有利于环保，用快充模式不环保。

电动汽车越冷越不靠谱

在冷天用车，比如冬天，如果你打开加热器，电池的续航里程会大大缩短，按照Green Car Reports的说法最多会缩短40%。

此外，与温暖环境相比，电池的性能至多会下降25%。

当然，为了多跑点，你也可以把车停在太阳底下，或者建一个带暖气的车库，又或者可以多穿点衣服，这都是你的自由，别人无权置喙。但你不能否认，在冬天，汽车的续航里程会大幅缩水，同时你的开支也会增加，这也让电动车相较于传统汽车更加不便。

走笔至此，你还觉得纯电动车靠谱吗？